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中国市场还需要丰田插混吗?| 金刚新能源

2024-03-01

作为一个汽车媒体人,每年过年总得写点东西。最近混动热度空前,那我就借着聊聊混动。

一些熟悉我的人知道,我在上海买了一台增程式混动车-天际ME5(图片|配置|询价)。使用这一年多以来,让我对这台车、以及增程式有了初步了解。

对于增程式,大家最关心莫过于是否省油?答案是肯定的,相比一些我试驾过的带直驱的自主品牌混动车,这辆天际ME5相当省油,我印象中从未超过7个油。

然而我想说,单纯谈增程式是否省油,其实并没有多大意义,因为大多数情况下,我都是在城市用纯电模式,用油跑高速很少,这可能是我们增程车主才知道的“秘密”。

所以对我们增程式车主来说,馈电油耗并不是最重要的,电耗才是。在大电池包技术的加持下,混动的生态其实已经改变了。

在产品力方面,这台天际ME5目前最令我不满意的是质量,相比我湖北老家那两台丰田(一台十多年的卡罗拉(图片|配置|询价),一台一年多的卡罗拉混动),它的小毛病偏多了。

对于这台天际ME5的小毛病,其实也能理解:

第一,新势力太年轻,造车体系力有待提升;第二,大电池包增程式技术也没几年历史,品质需要积淀;第三,智能化虽然用着方便,但BUG也挺多的……

作为一个从车企出来的媒体人,我个人还是倾向那种品质好的车,即便它没有那么潮流,毕竟车子是需要长期陪伴的。尤其是混动车,因为油电双系统,我觉得品质更重要。

从增程式,到双电机混动,不得不说,这几年,自主品牌混动技术获得了不少实质性的进步,在市场层面也取得了傲人的成绩。至于品质如何,目前还不好说。

仅就我这台增程式来说,我觉得品质还有待提升。

混动车的本质:省油,价格贵。要让消费者接受这样一个产品,那么品质必须过关,甚至比燃油车更好,这样混动车才有市场,这也是“两田”(丰田和本田)混动车的特点,也是它们卖遍全球的底层逻辑。

这两年老家新购一台卡罗拉双擎混动,一个重要原因是那台老卡罗拉的品质极其出色,十几年了,除了轮胎那些易损件,就换了一个前大灯灯泡。那台老卡罗拉我们仍舍不得卖,依然当代步车在用。

过年我也开了下那台“新”卡罗拉双擎混动,依然是熟悉的丰田车感觉。油耗部分,4.7升每百公里,还可以。

其实当时我要在上海买车时,也考虑过丰田汽车,但客观来说,在上海这种基本倾向新能源汽车的地方,丰田并没有提供什么好的选择。

2019年3月,一汽丰田推出卡罗拉插混版,然而起步价却高达20.78万元。卡罗拉作为全球家庭用户最重要的一款家用车,其插混版竟然卖到这个价格,这显然是没有市场的。

推出2020款后,卡罗拉插混版继续不温不火,于是被一汽丰田停产。

至于纯电车,2022年10月,虽然一汽丰田和广汽丰田分别发布了各自的bZ4X,但夸张的价格,以及饱受大家质疑的产品力,依然让人望而生畏。

直到去年,伴随一汽丰田发布全新产品bZ3,广汽丰田发布铂智4X,丰田电动车的产品力才有些许看点,市场也逐渐开始热起来,丰田纯电战略渐入正轨。

至于插混部分,丰田也未放弃。

虽然卡罗拉/雷凌插混已经停产,但荣放/威兰达插混还在坚持着,只是市场表现依旧惨淡。

混动车有两种,一种叫丰田,另一种叫其它。为什么鼎鼎大名的丰田混动在全球大杀四方,却在中国搞不定插混?着实令人费解。

众所周知,插混是政策产物,媒体可以质疑它存在的必要性,但作为车企来说,是万万不能轻视它的存在的,毕竟,合资品牌之所以存在,也是政策产物。

所以对于丰田来说,既然在中国市场,对插混避无可避,那就只能正面攻克之。

在《电动势》&《金刚新能源》看来,丰田之所以折戟中国插混市场,主要有两个原因:

第一,摸不准插混市场需求,最显著的点是纠结电池容量。

比如,卡罗拉/雷凌插混用10.5度电池,NEDC工况续航55公里,贴着政策标准走,希望将丰田混动的优势投射到插混市场;荣放/威兰达插混改用15.98度电池,工况续航95公里,跟国产一样走大电池包混动路线,丰田混动优势被削弱。

第二,供应链成本居高不下。

用了10.5度电池后,卡罗拉/雷凌插混价格直接飙升至20万元+,比凯美瑞还贵,这价格怎么卖?尤其是现在自主品牌插混已经卷到“油电同价”,甚至“电比油低”的年代。

丰田插混若想卷土重来,供应链成本就必须降下来。

至于电池容量策略,作为一个家里有两台丰田车、包括一台混动车的丰田汽车用户来说,我个人倾向低电池容量路线,降低成本,同时能够满足插混规则(拿绿牌),最重要的是发挥丰田混动系统的固有优势。

据接近丰田汽车的人士透露,丰田中国正在谋划全新插混系统。电池能量密度增加乏力,纯电市场发展遇到增长瓶颈,插混的价值再次被凸显出来,丰田中国再次发力插混市场这是正确无疑的。

至于发布时间,自然是越快越好,自主混动卷的天昏地暗,丰田混动的模样快要被磨灭了。