首页选车用车 7000元无图城区智驾,大疆的“上行”与“下探”

7000元无图城区智驾,大疆的“上行”与“下探”

2024-03-29 6033

“7000块钱,城市领航现在上车。”

在3月17日的中国电动汽车百人会论坛(2024)上,此前从未接受过公开采访的的大疆车载一号人物沈劭劼向行业公布了大疆车载的最新进展。

首先是“成形平台”的成本迭代,一举击穿行业价格地板。

在大量量产的“7V+32TOPS”基础版配置之上,大疆进阶推出了“7V+100TOPS”及“10V+100TOPS”两个配置,二者分别配备7个相机和10个相机,都能够提供L2+无图城市领航。可以理解为在之前的基础版配置上,增加了升级版和顶配版方案。并且,“7V+100TOPS”整个系统的硬件成本只要7000元,将使15万元级的乘用车拥有全国都能开的城市领航功能。

目前,“7V+32TOPS”的方案已在云朵灵犀版、iCAR03、悦也 Plus 等车型上实现落地。通过极致性价比,大疆车载将可搭载车型的门槛降低到了8万元级别。今年,大疆车载的3种高阶智驾方案都将量产,覆盖8-20万+市场,且不分动力形式。

这将给瞄准中低端市场的车企带来智能驾驶突破的全新机遇。沈劭劼透露,“2021-2023年,在行业共同努力下,30万元以上新能源车型高阶智能驾驶的配置已非常高,高阶+低阶(智能辅助驾驶装车率)之和已接近100%。但是,便宜一点的车型,比如20万元以下的车型,高阶智能驾驶的配置率接近于0。”

2024年,还会有超过20款车型搭载大疆车载的系统上市,项目定点的大爆发即将到来,届时,智驾方案的成本将进一步摊薄,大疆将在智驾战中获得更多的资源和时间。

值得一提的是,由于基础版和升级版感知硬件完全一致,已经量产的搭载基础版的车型,可以通过pin to pin的方式更换100TOPS算力的域控制器,从而直接获得全国都能开的城市领航功能。

这一升级的核心,是在“成行平台”升级版上运用了更先进的算法技术,包括基于Transformer的道路拓扑感知模型(RS-Net)、基于双目+全向鱼眼的4D场景流(双目Occupancy)和基于Transformer 的预测 & 决策联合模型(PnP-Net)等。

成行平台的灵活不止于此。其能够搭载国内外多种品牌的主流智驾芯片,可以基于车企的芯片供应链情况进行最优的适配,也为主机厂提供高性价比的芯片推荐方案。并且还支持多样化的产品交付模式,可以全栈交付,也可以灵活复用客户已有供应链和软硬件资源,结合实际情况加速智能驾驶量产落地。

兼具极低成本和高灵活性的大疆车载,毫无疑问会成为合作伙伴开拓主流车型市场的一把利剑。

与此同时,大疆车载正在开发的“惯导三目及激光雷达总成”也在中国电动汽车百人会论坛上亮相。内部将其称为“激目”,是在硬件层面融合了大疆车载的立体双目摄像头与自研激光雷达的车规级集成一体式传感器。预计在2025-2026年量产,意在为L3自动驾驶做准备。

值得注意的是,“上行”方案仍将性价比体现的淋漓尽致,“激目”方案可对目前市面上普遍的“激光雷达+前向摄像头”方案在成本降低30%-40%的前提下,实现100%性能表现和功能替代。

目前来看,大疆车载最大的优势,就在于将高性价比做深做透。能够在不依赖激光雷达与高算力芯片的情况下,实现高阶智驾。不论是瞄准中低端市场,还是瞄准高端市场,车企都能够在大疆的产品中,找到属于自己的“性价比方案”。

以下是车云等媒体对大疆车载负责人沈劭劼的部分采访,经车云整理和文本优化:

问:这次看到大疆车载的智驾方案基于高通芯片打造,这也是高通智驾芯片的首批量产,你们有什么开发经验或者心得?

沈劭劼:这是大疆车载对于适配芯片的一个风格。高通8650是非常好的芯片,也没有任何风险。之前我们成行平台基础版用的是德州仪器的TDA4-VH,当时我们做到了芯片量产首发、智驾系统量产首发和车型量产首发,这在业界内都比较少见。

这次基于高通8650,我们可能不会这么极端地把三个东西同时量产,但我们比较乐意做第一个吃螃蟹的人。

问:听说大疆车载是一个比较信仰数学的团队,能用数学就尽量不用神经网络,但越往后规划控制模块,会更多应用AI算法,包括会跟进端到端,大疆车载的态度和做法是什么样的?

沈劭劼:我澄清一下,其实神经网络还是数学、概率论。我觉得大疆车载的底色偏向于机器人公司。机器人是用自动化解决实际的物理问题,至于方案里具体用了什么技术,我们并不纠结。可能前期会受制于技术成熟度、可用算力、规则等等,但后面随着网络压缩以及各种各样芯片大算力平台的推出,我们对应的技术也会升级。

之前也有同行说,大疆车载是不是纯视觉派?我想说我们并不纠结这个东西,我们只想做一个好用的产品。如果成本相对受限,我们就走视觉派,甚至会把毫米波雷达、超声波雷达都砍掉,我们也有这个方案的量产车型。但我们一点也不抗拒使用激光雷达。

问:华为跟车企有三种合作模式,大疆车载和车企的合作模式是什么?

沈劭劼:我们更多秉承的是如何让车企以尽量低的代价,来获得想要的智能驾驶产品。这里的代价既包括BOM成本,也包括开发成本。

具体展开,我们既有全栈式交付,所有传感器+域控+软件全部是我们交付,也会有包括双目+域控,再集成额外其他传感器的半全栈交付,也会有我们把软件写在其他家域控上面,再进行功能落地的。我们本身非常灵活,关键是能不能多快好省把车交付出去。

我们也会在同一个企业、某一个车型上进行全面交付,同时展开一些更深入、可能耗时更长的、偏车企研发赋能的合作。我们并不太纠结某个特定的合作模式。

问:余承东提到华为智驾价格是偏贵的,跟华为相比,或者其他企业相比,我们是怎么能做到高性价比的?我们优势是什么?

沈劭劼:我们的企业使命决定了我们会走高性价比路线。大疆车载的企业使命是,为所有人提供安全、轻松的出行体验。“所有人”很重要。我们希望做到科技平权。走高端也没有错。但一个企业总要看自己到底擅长什么,更容易做成什么,以及手头资源会决定我们到底选择哪个方向,我们就按照这个方向去做。

实话实说,高性价比方案非常难开发,当然我们有比较独特的惯导双目技术,从而解决了很多纯视觉很难做到的测距问题,这背后不仅只是选了哪个芯片、传感器,它是一种企业文化和工程师理念。

在大疆车载、在大疆,对于能够把工程做好,能够用很受限的资源去做成非常厉害的事情的工程师,我们是非常推崇的。从绩效考核、晋升等方面,整个组织文化给足够多的支持。同时,也鼓励他们做更前沿的研究,让有才华的同学们发挥能力。

这是工程能力和数理基础、高精尖算法两头一起碰撞,碰出来了比较独特的文化。工程师就会觉得做高性价比是一个符合公司使命,也是符合自己使命愿景的东西。做成高性价比,工程能力以及支撑工程能力背后的企业文化才是最关键的事情。

问:最近两年我们能明显看到一个趋势,像英伟达这些原来做自动驾驶车端芯片的公司在逐渐涉足软件,包括地平线,有业内人士评价英伟达和地平线基于自己的硬件和工具链来做算法具备一定的优势,这种优势如果真的存在的话,你认为有多大?

沈劭劼:智能驾驶有四座大山:芯片算力、传感器、软件算法能力、数据闭环能力。四座大山都得跨过去才能做好,每家公司有自己擅长的东西。我们擅长传感器和软件,以及系统集成和硬件能力,有的公司特别擅长数据,有的公司则擅长芯片和算法,但四个象限都全的不太多,大家肯定会让自己擅长的东西最大化。

问:大疆车载的惯导三目及激光雷达总成的产品,是如何能够100%替代市面上最主流的激光雷达+前车摄像头的方式的?

沈劭劼:纯视觉系统稀缺有一定局限性,但局限性远没有大家想象的那么大。特别是立体双目的构型,即使前面的图像不是太好,只要点云、深度能出来,其实很多安全性兜底就能做得到。在成本受限的情况下,我们选择一个最好的手段而已。

关于激光雷达,我们有很多思考。比如双目本身有点云,激光雷达也有点云,两个点云有什么区别?如果说密度,视觉的密度比激光雷达还高,但是双目点云是越远越差的,激光雷达点云精度不会随着距离变远而变化。

视觉的点云有时候在深度断层会有拖影,拖影对检测车辆行人没什么影响,但是对一些朝向估计、精确驾驶意图估计会带来影响,这时候额外加入激光雷达,是为了解决我们认为真正需要解决的问题。比如用更高精度点云去把车辆的意图估计能够估得更准。这个也是我们做集成式激光雷达的原因之一。安全性上也有所考虑,但主要是某一些极端情况。

总体来说,它看起来像是增加了一个激光雷达,但背后肯定不只是很笼统地增加冗余,而是一个个案例分析后得出来的,里面既有安全向的,也有性能向的,也有体验向的。

问:过去大疆车载主要做中低端市场,接下来在20万以上高端市场有怎样的思考和布局?

沈劭劼:我们最开始是从下往上打的。本身我自己是做移动机器人出身的,所有做机器人的都会有一个梦想——造高达,我们都希望做这种全自动的东西,所以我们会在基本盘守住的情况下,不断地尝试去做更厉害的技术,更厉害的产品。