首页学车 如果不再送牌,上海电动车销量会崩掉吗?

如果不再送牌,上海电动车销量会崩掉吗?

2024-03-23 4192

上海是中国最早通过汽车牌照定量拍卖来控制汽车增长数量的城市,这一“拍牌”政策至今已经执行了30年。同时,上海也是中国最早以“送牌”政策鼓励新能源汽车消费的城市,距今执行了11年。

但从2021年开始,上海开始逐步收紧新能源汽车牌照政策的开口,想要获得一张免费的新能源汽车牌照,条件一年比一年苛刻。

所以我们不妨用上海汽车市场作为参考,看一看在限牌城市中,当新能源汽车免费牌照政策逐步加严后,消费趋势会发生怎样的变化。

燃油车:消费增量滑坡,价格上移显著

从2021年后的三年里,上海市场每年的新车销量稳定在74万辆附近,没有大的变动。但是其中燃油车的占比,则从2020年超过80%,下滑至2023年底的50%左右。

也就是说,即便是在免费送牌7年后(2013年起),上海市场新能源渗透率也仅有十几。而新能源增长的拐点真正到来,是从2020年特斯拉在上海国产开始。而它对上海燃油车市场的直接影响,就是把20万元的家用燃油车的市场容量打掉了将近一半。

这个算术题其实很好算。一张上海牌照的拍卖价格大约在9万元左右,那么一辆15万元左右的家用燃油车加上牌照的价格,落地在25万元左右,恰好与一辆送牌的特斯拉价格差不多。于是,在过去的三年里,20万元以下燃油车在上海燃油车市场的占比,从超过一半下滑到了接近只剩1/3。

但是,反观20万元以上的燃油车市场,表现就要稳定许多,三年来基本上保住了规模,只有很小的下滑幅度。

这一点,我们从上海市场热销的燃油车型变化中,也能看出来。新能源渗透率不高的时候,朗逸、英朗、轩逸等燃油家轿都还是上海热销车型的常客。但到了2023年,上海最热销的10款燃油车型中,BBA占了6款,主流家轿只剩一款卡罗拉。

与之对应的,就是进入燃油车市场的新增消费者越来越少。

从2021年起,参加上海牌照拍卖的人数一路下滑,从每月25万人跌至今年初的5万人。同时,每个月将已有牌照“还给”上海市进行拍卖,也就是放弃手中燃油车指标的人却在逐步增加,最近三个月都在每月3,000人左右。

从这两个数据中,足见上海燃油车市场已经快速转变为以存量升级为主的增换购市场。也有越来越多的消费者,当习惯了新能源汽车带来的体验后,甚至选择放弃继续购买燃油车的资格。在上海市场,新能源汽车已经有能力成为家庭唯一的用车。

插电混动:消费逻辑与燃油车趋同

2023年上海市不再对插电混动车送牌,是上海市新能源牌照政策的第一次发生从1到0的大变动。此前不管是要求没有燃油车牌照,还是要求有充电桩安装条件,对于真正的刚需用户影响并不大。

在2022年底上海市消费者抓住最后的政策风口,将插电混动的市占率推高至20%以上。到2023年不送牌政策实施后,插电混动份额应声而下,单月销量占比再也没有超过5%,全年销量占比为3.7%。

当在上海买插电混动和买燃油车在政策上没有任何区别后,上海插电混动的消费逻辑也就和燃油车保持了高度一致。

2023年,上海市场30万元以下插电混动车型销量同比锐减84.3%,而30万元以上插电混动车型“只”同比下滑了40.4%。插电混动车型的整体价格分布结构,和燃油车已基本相当。

从插电混动热销车型的变化,也能看出这一趋势。2020-2022年,上海最热销的插电混动以荣威或者比亚迪十几万元的家用车为主。而到了2023年,30万元以上的理想L系成为了上海市场最热销的插电混动车型,前10名车型大多也都是大尺寸、高级别的车型。

面对上海市场插电混动政策的变化,两大插混品牌比亚迪和理想的处境并不相同。

比亚迪纯电动与插电混动两条腿走路的技术路线,让其在上海市场调整为以纯电动销售为主的战略。2023年比亚迪在上海纯电动销量同比增长122.1%,与插电混动的比值,从前一年的0.47:1快速扩大为9.1:1。

而理想必须要选择通过适当的优惠,“硬扛”牌照政策带来的不利。从实际效果来看,如果忽略2022年底突击消费的尖峰,2023年理想的月均销量基本做到了与2022年齐平。也就是说,理想在上海市场的目标用户,很多手中有牌照资源,购买理想本身就是一个增换购行为。

但只要纯电动还在继续送牌照,那么插电混动在上海的首购市场就和燃油车是同样的境遇。而可供消费升级的优质插电混动车型,目前的可选项也还很少。在这两个情况改变之前,插电混动在上海市场无法走出低迷的状态。

纯电动:扛起首购市场

插电混动在上海全面滑坡后,上海市场的新能源渗透率并没有受到影响。在2023年的最后两个月,上海市场的纯电动渗透率超过了50%,全年渗透率也达到了45%,相当于2022年纯电动与插电混动的渗透率之和。

纯电动扛起了插电混动丢失的份额,也扛起了上海首购市场的消费。2023年,上海10-20万元与20-30万元两个市场的纯电动销量,比燃油车还要更高。纯电动市场中份额最大的两个品牌特斯拉与比亚迪,恰好就占据了这两个价格段。

特斯拉虽然在上海纯电动市场的份额,从2020年的43.5%下降至2023年的22.1%,但在20-30万元的纯电市场中,特斯拉至今无人可以替代。

而比亚迪在插电混动基本退出上海市场后,由元PLUS(图片|配置|询价)、海豚、宋PLUS EV三款10-20万元纯电动产品组成的矩阵,撑起了在上海市场的主体。这三款车型占2023年比亚迪上海市场销量的67%,同样在10-20万元纯电市场中,尤其是私人购买市场中,也是引领者的存在。

定位30万元以上纯电动市场的蔚来,在上海市场近年来份额保持稳定。而大众的ID系列目前更多依靠价格的优势,在比亚迪与特斯拉的市场夹缝中寻找份额。

考虑到送牌带来的9万元落地价格优势,这些10-30万元的纯电动车型,承接了过去大量的首购市场需求。而且如果明年上海不再延续新能源的牌照政策,纯电动也要进行拍照拍卖,那么今年手中无车、无牌的首购消费者,预计将会在下半年起进入集中购买纯电动的高峰期。

写在最后

从四年来上海限牌政策变化对汽车市场的影响,我们可以得出几个结论:

1. 限牌政策将燃油车推向了以增换购为主的升级消费,而新能源汽车主要占据了首购市场。

2. 真正推动新能源汽车快速增长的根本,不是限牌政策,而是新能源汽车的产品力。有了好的产品力,加上限牌政策的助力,新能源汽车会有更快的增长斜率。

3. 插电混动在不送牌之后的大幅下滑,从根本上讲也是产品力的原因。在“不缺牌”的升级市场与燃油车竞争,有竞争力的插电混动可选项仍然偏少。

不管明年上海市是否还继续对纯电动予以牌照优惠政策,新能源汽车的使用习惯和消费认知已经在近几年被充分培育。牌照政策只是一个催化剂,没有好的新能源产品,只是送牌解决不了问题。相反,有了好的产品,并通过政策助力加速市场渗透,那么在政策退去后,新能源汽车也一定会沿着市场的规律持续发展。