[] 10月底,消失四年的东京展杀回来了,并改名为“日本出行展JapanMobilityShow2023”,主打出行就是一个筐,新能源飞机摩托电瓶自行滑板……啥都能往里装,非常政治正确。
可能很多朋友好奇,在全世界对电动达成一致的如今,为什么只有日本企态度如此暧昧,脚步如此缓慢?此次东京行,我们走过东京展、充电站、4S店、加氢站等,似乎理解了日企的纠结,同时也不得不感叹中国的电动乃至整个行业的发展。那么话不多说,一起走进东京吧。
■质疑丰田章男,理解丰田章男
展期间,丰田章男“炮轰电动”又一次冲上热搜。可能中国用户很难理解为啥他对电动的态度一直反复横跳,但其实只要去日本走两圈,基本就能从“质疑丰田章男”,转为理解他。
日本目前是真不适合搞电动啊!
一、电动用的爽,需要什么?
看看电动渗透率节节高升的我国,960万平方公里的广袤陆地、14亿不同需求的人口、几十合、独、自主的企,卷出来的成千上万不同的产品、以及马不停蹄的基建建设交织融合,诞生出了一个独特的新能源市场。在电动结束了补贴时代,走入市场竞争时代后,新能源遍地开花大致有以下几个理由:
1.产品多。从100万到3万,花里胡哨的成熟稳重的、电的插混的增程的、主打豪华的、智能的。用的……你总能找到一款合适的。
2.价格合适。无论是购买价格还是使用价格。前者,价格战大估计记忆犹新;后者,电价和油价比起来,哪个对钱包更好相信大心里有数。
3. 补能相对方便。公共充电方面,至少在北京,无论是国网充电站,还是星星、特来电等民营充电站,还是蔚小理等自己布局的充电站,让补能变得虽然没有达到无感的地步,但至少是比较方便的,除了节假日高速,近年来也很难在其他地方和时间听到抢充电桩的消息。此外公共充电桩的充电速度也不短攀升。私人方面,企送桩,包部分安装费,电费便宜,只要你能搞定物业,充还是比较方便实惠的。
但在日本,缺少这些推广电动的先决条件。
二、日本电动市场现状:产品寡得很
『东京展上展出的LEAF90周年纪念版』
首先产品方面,日本纯电动销量前三分别为日产Leaf、Sakura和特斯拉Model3,前两者那画风,说句不好听的,放国内三年前大都看不上。这样的产品对比同级同价油,至少在产品力上没有优势。
『数据来源:崔东树』
『2022年日本销量榜,数据来源AUTO九局下半』
你问那外国呢?答案是根本进不来,日本市场是一个很封闭的市场,去年其全年400多万的销量中,日系品牌占比超过95%,其他品牌瓜分剩下的5%不到。2023年,其新能源渗透率仅有2.9%,作为对比,同期中国数据为28.3%。
三、日本电动市场现状:电费真的贵
价格方面,日本的电动也是可以享受类似国内的“国补”、“地补”的,补完后价格说不上便宜,但也不贵。比如特斯拉ModelY,补贴后5637000日元,换算下和国内售价差不多;比亚迪海豚售价3630000日元,Sakura则在2500000日元上下。
而在使用费用方面,日本的电价和国内不同,经常受各种影响(比如俄乌战争)波动,这导致其充电费用远没有国内便宜,对比燃油优势没那么巨大。日本油价和国内差不多,但居民用电的电价近期几乎是国内的3倍,有Model3主向我们反应,他的充满需要3000日元,折合人民币近150元。
鉴于电价波动,很多企业宣传自己的电动在V2H设备的配合下,可以给里供电,有这样功能的设备还能享受额外补贴。而这个功能在国内并不能引起大关注,也不值得重点宣传。
『特斯拉展示的日本可用充电方式,很多主选择最后一列的转换器』
此外,日本厂商不包充电桩安装,安装充电桩需要主自己付费找专业的公司安装(根据充电桩不同,还有相应的补贴)。因此很多日本主选择用转接头,便宜,且能在里的电源上即插即用。
当然,日本发展充桩倒是有个小优势,因为其购买必须拥有位,有位的话安装充电桩就比较方便。这种政策也导致Kcar在日本盛行,因为买它不需要位。
四、日本电动市场现状:补能不方便
接着就是补能网络的建设问题。在北京,我可以方便地找到大量公共充电桩,部分大型充电站配置几十个桩也是正常,最大功率已经能到120kW,如果是小鹏等品牌用户,则能享受800V高压快充闪电般的速度,也就是数量和质量都很高。
『东京某商业区停场,仅有这一个快充桩』
但日本完全不一样,又没数量又没质量。以东京为例,其公共充电桩分布非常少,基本一个站只有1-2个桩,快充功率多数为40到60kW左右。
『位于丰田某保养店附近的充电桩,充会员卡后,任何品牌电动均可使用』
『东京某停场,配备一个快充一个慢充,充电桩显示该特斯拉28分钟充入28度电』
『试点充电位』
还有一些充电桩使用会员卡形式(会员卡不是扫码就能线上办理,要去找人工),还不在谷歌地图上显示,想紧急充电的话很麻烦。以著名的景点东京铁塔附近为例,其附近大型停场无充电桩,只有路边一个快充桩,还是试点产品。
『nichicon展示的充电桩产品』
有些企业也看到了充电桩市场的现状和前景,比如松下、nichicon、MOLTEC等公司都有自己的充电桩产品,nichicon已经有100kW的快充桩产品展出。东京展上,有一名为EVENECHANGE的企业专门帮助个人、公司、商业区等安装充电桩,可以包揽从申请补助金到安装的所有工作,解决客户的后顾忧。
但有趣的是,特斯拉超充桩倒是建了一些,三代250kW产品也被引入,这个功率在日本可谓遥遥领先。因此如果你想在日本买电动,那么综合补能、产品及品牌力、价格等因素,特斯拉似乎是最优解。
■展现场:日企很拧巴
根据上文内容,目前的日本似乎还处于电动初级阶段。虽然本国市场对电动不感冒,企业高管对电动的态度模糊不清,但日企也不得不被时代的洪流裹挟――丰田、本田、日产、马自达、铃木、三菱、斯巴鲁、大发等日系主流企,均把展台C位留给了电动。
『日产HyperPunk纯电动概念』
『VisionQe概念』
搞笑的是,这些电动很少有量产产品,大多数为概念。这里“点名批评”日产,居然连其中两个概念的实物都不拿出来,纯放PPT也是没谁了。英菲尼迪则带来了VisionQe概念的全球首秀。
『兰德酷路泽Se』
『FT-3e概念』
『全新普拉多』
『雷克萨斯LF-ZC概念』
丰田搭了一个大台子给概念,但台下的普拉多、世纪SUV“喧宾夺主”,吸引了大批海内外群众的目光。没办法,普拉多这玩意往那一放,就算中国这种近几周新能源渗透率快干到40%的地方,也得加价买。雷克萨斯则展示了LF-ZC、LF-ZL等概念,并表示其致力于在2035年转型为纯电品牌。
『本田Prologue原型』
本田也安排了几台概念亮相,还和索尼成立合公司研究机,目前来看他们对机的理解就是把PS5搬到上,很难评价这是日本人骨子里对二次元的喜爱,还是对现阶段智能座舱的发展理解不足。
『ICONICSP』
马自达发布了一款概念ICONICSP,其采用马自达著名的转子发动机,但它是个增程动力,这发动机仅用于发电!这种行为在我看来非常抽象,只能说马自达的精神状态领先全世界。如果大对东京展上的新感兴趣,请点击《超50余款新2023东京展新汇总》。
怎么说呢,就日企目前的态度和产品,给我一种奇妙的感觉,他们这儿发展电动,不会真的要靠比亚迪和特斯拉来推吧……
不过虽然我对以上日企的概念评价不高,但我并没有否认东京展非常精彩。如果抛开电动,转头去隔壁跑赛和改装区逛逛,会发现这里简直是天堂!展馆外有大量供学生见习的区域,内容复杂详细有深度,如果你从小就受到这样的工业教育,确实会觉得自品牌世界第一,海外品牌都是垃圾。
另外,丰田等日企高管多次强调,日企并非没有电动技术储备,作为大型跨国企,他们始终坚持在不同市场以合适的不同方式实现碳中和。可以看到,至少两田和日产这三巨头,在中国都与合伙伴、供应商一起发展电动,以应对中国市场的变化。
■氢能源在日本境况如何?
此前,日本疯狂押宝氢能源,大名鼎鼎的丰田Mirai大也有都有所耳闻,它的第一位主是日本前首相,在东京甚至有个专门的展览馆。
尽管如此,这款在日本也不是主流,首先其价格高达7-8百万日元,这价格在日本都能买中高配埃尔法了。在补能方面,加氢站特别少。我们实地探访了一加氢站,员工表示该站大多数为公交服务,但东京街头也很少见氢能源公交;虽然加氢站内有丰田Mirai的大号广告,但他们并没有见过该来加氢。
■比亚迪在日本:一边低调布局,一边高调秀肌肉
『比亚迪登上日本电视台』
比亚迪亮相东京展在国内外都引起了不少关注,其带来5款新能源型,包括元PLUS、海豚、海豹、腾势D9、仰望U8,此外还有e平台、刀片电池等技术。当然,仰望和腾势目前没有进入日本市场的计划,来东京展纯属是想给日本人点中国震撼,吓吓埃尔法和普拉多。很多朋友关心比亚迪导入日本的型及动力问题,目前比亚迪导入的均为本品牌纯电型;至于混动型,比亚迪则表示后续会根据市场情况、自工厂产能等因素综合判断是否导入。
日本市场较为排外且新能源渗透率不高,比亚迪作为外来者面对的处境可想而知。当然,许多日本人也意识到了问题,YouTube上,有博主将比亚迪的到来比喻为“黑船来航”,这个词本来用于形容美国的船只逼迫日本打开国门,也就是日本现代化的开端。也有日本的Model3主告诉我们,比亚迪是一很强的公司,尽管目前很少有日本人知道它。
对于进入日本市场,比亚迪的态度十分谦虚,他们没有大张旗鼓地制定销量目标,反倒是希望能作为鲶鱼,推动日本新能源渗透率的提升。此外,与当地经销商合作,布局销售网络,提高品牌知名度也是现阶段的任务。目前,比亚迪已在日本全国开设了15门店,覆盖了东京、大阪、横滨、名古屋、福冈等多个城市,比亚迪计划于2025年年底前在日本开设100门店。作为参考,丰田在日本有5000个门店,日产、本田有2000多门店,德系的大众有300多门店。
『比亚迪位于东京的门店』
参观完比亚迪东京展展台后,为了继续了解其在日本的发展,我们探访了位于东京的比亚迪体验店,这是一小巧精致的店,店里摆放着在售的海豚和ATTO3,以及配套的充电桩。同时配有休息区和多媒体展示区。当然,在工作日的下午,并没有用户来这店咨询或购买新。比亚迪目前也在做一些营销活动,比如在截止期前付款可获得充电转换枪,这对充电桩需要额外花钱的日本来说,倒是颇有吸引力。
总,虽然比亚迪在国内已经是大哥级别,但在日本依旧是外来者,我们也祝愿它能在日本闯出一片天。
■老牌豪华和新的搅局者
『iX2』
『东京某宝马体验店』
东京展只有三非日系品牌参展,除比亚迪外,另外两是奔驰和宝马,奔驰是日本买的最好的非日系豪华品牌,此次从油到电全出动展示实力。宝马、MINI的型在大街小巷也能见到,倒是奥迪十分罕见。展上,宝马首发全新X2和iX2,以示对东京展的尊重;在东京一宝马4S店内,宝马也很高兴地向日本用户展示自的iX1,当然,它并不受欢迎。
鉴于特斯拉在日本市场的非凡战绩(2022年全年5.4万辆),就算它没有参加东京展,我们还是来到了特斯拉东京直营店调查,显然特斯拉在日本有一定的知名度,也有一些用户在咨询辆事宜。这店的风格和国内特斯拉店一致,简洁高效,整个店面的广告几乎没有日文,都是英文,无不显示出“西洋”的高级感。店员表示目前日本卖的最好的型是Model3,有趣的是,由于中国市场开拓的非常好,特斯拉可能会从中国大区调人来管理日本的店面。
■ 高度“封闭”的日本市场
最后聊一聊日本整体市场。众所周知,日本产业发展早、技术实力强,是世界强国。尽管日本匮乏、领土狭小,依然诞生了丰田、日产、本田、马自达等耳熟能详的品牌。在每年的世界集团排行榜中,丰田长居前三的位置,全球最畅销的十大型中也有一半是日系。
2021-2022年,全球半导体短缺导致供应链断供,日本制造企业不得不多次减产甚至停产。2022年,日本国内的新销量为420.13万辆,同比下滑5.6%,其中乘用销量为222.33万辆,创下了自1977年后45年以来的最低销量。
这种“低迷”的态势,从今年的东京展也能窥见一二。阔别四年重新回归的东京展,参展商数量达到500,不过其中较多的为移动出行领域的零部件或服务方案公司,整参展企业较少,主要为丰田、本田、日产、三菱、斯巴鲁、马自达等日本企。
其实,这也与日本本土市场集中性高有关系。在日本,本土品牌占据了90%以上的市场份额,也因此被称为“进口禁地”。日本民众更倾向于购买国产,一方面是对本土品牌的支持,另一方面是因为国产本地的售后服务店更多,后续保养维修更加方便等因素。以2022年的销量数据为例,日本新销量排名前三的品牌丰田、铃木、大发分别占据29.7%、14.3%、13.7%的市场份额。
在电动化方面,日本及其市场一直持谨慎态度,虽然混动技术很强,但是在纯电路线上一直非常消极。相较于纯电动(BEV)与插电式混合动力(PHEV),日本市场更偏向混合动力(HEV)。日本PHEV和BEV新在2022年销量约有69364辆,仅占乘用新总销量的3%。但混合动力型销量超108.9万辆,占据日本市场超25.9%的份额。
而在纯电动市场,微型更受日本消费者喜爱比如日产的樱花和聆风。这也跟日本停位有限,道路狭窄,国土面积小等地理因素有关。不难看出,日本在电动方面落后于中国、欧洲等其他市场,远不及其在燃油时代获得的“江湖地位”。
■结语
东京走一遭,我们发现,与其说东京展,或者说日企在电动化的时代落后了,倒不如说他们选择的碳中和路线不同。两田和日产三跨国巨头,更多地是站在全球化视角来做事,单一中国市场并非是它们最关注的。而三菱、斯巴鲁等品牌,在电动化的转型中主要还是满足本土市场需求。因此,正如标题所述,我的态度也从“质疑丰田章男”,变为“理解丰田章男”。
现阶段中国企的电动确实领先日本,电动化的时代意味着新的机会,意味着中国企可以从世界豪强手中抢回定义权,我们期待中国企走出去。但同时,虽说大调侃日系企为“新时代闯中失败者联盟”,但我们也不能轻视日系企的实力。中国企还没有形成一个如同丰田那样的跨国巨头,其切入欧美市场并获得成功的故事值得我们学习,在电动化的时代,它们转型的速度可能会慢,但也不至于一下子被淘汰,不如再给它们点时间,看看未来会如何变化。(文/邢月阳张凌霄)